11月13日，大连新船重工的生产车间格外热闹，由新船重工为中海集团建造的第一艘30万吨超大型油轮在这一天将切割下第一块钢板。
 

林建清（中国海运集团副总经理）：这几年看中国造船厂，特别是大连新船重工进步非常快，现在不管从技术方面讲从集装方面讲，总设计方面来讲都已经非常接近国际造船的先进水平，所以他们造的船整个出来运行的质量也好，整个也好，我们是非常满意的。

孙波：这次应该是第一条我们中国船东在自己的船厂造的，挂中国旗的，应该是全部体现我们自己产权的VLCC（超大型油轮），尽管我们给外国人造了五条VLCC，但是从来没有给中国人我们自己造，那么这一次是我们中国人自己给中国的船东造船，应该是跨时代的意义。
 
    30万吨超大型油轮简称VLCC，对于这种海上的巨无霸油轮，早在四年前，新船重工正式从伊朗船东手中接过5艘VLCC订单的时候，就已经具备了建造它的底气，随着近两年三艘VLCC相继成功交船，大连新船重工在业界的地位已经不容小觑。正是基于这样一种背景，当总部设在上海的中海集团决定造两艘VLCC的时候，首先考虑的并不是家门口上海，而是东北的大连。

孙波（大连新船重工有限责任公司总经理）：从常规上来讲的确船东非常愿意在家门口造船，当然这个指的是同等条件，但是在建造VLCC船舶方面目前在中国的船厂里头应该说新船重工是首掘一指的，或者说我们国家的船厂里面也只有新船重工现在正在建造VLCC，其它的船厂在VLCC的设计开发包括它的生产管理工装方面的投入等等，现在还没有达到这个水平，因此新船重工现在在国内建造VLCC船舶来讲它是首屈一指的船厂，或者说唯一的一个船厂，那么在这种情况下中海它有这个意向我们又有这个能力，所以很快双方就达到一致。

李(占一)：我们大连造船有悠久的历史，一个是一个产业它发展时间长，它的基础就比较好，那么条件也比较优越，第二个大连造船经过80年代初开始改革开放，我们造了中国第一艘出口船，经过这么多年的摸爬滚打，应该说造船已经走出一条比较好的路子。

 

    （李占一，中国船舶工业协会副会长。在他看来，要真正将大连建成中国船舶制造基地，提高造船效率是关键。）

李：造船的竞争主要是效率周期质量和价格，而效率是最关键的，那么如果没有效率你就满足不了船东所需要的周期，同时没有效率你也会牺牲成本，那就是加大成本，你成本高你船价高你竞争力就下降，所以作为造船来讲效率是至关重要的，那我们现在想提高效率，因为这是一个硬仗，这是个深层次的问题。
 
第二部分

    1990年，大连新船重工成立之初，孙波就和这个新生的企业紧密联系在一起，当今年年初他成为新船重工的当家少帅，更感到重任在肩。11月17日，孙波首次以总经理身份率队考察，他选定了中国造船业最强大的竞争对手——日本和韩国。半个月后，当孙波结束考察回到大连，他做的第一件事就是召开中层干部会议，而会议的主题就是几天之后出现在厂报“新船人”上的这篇文章。

杨：我知道你一回来就在，好像是第二天还是第三天很快就在你们厂的厂报上写了一篇文章，叫十大差距，我不知道您为什么这么快就把你的感想规纳为十个差距，为什么这么快？

孙：因为我有一个习惯，出去以后白天在参观访问或者和一些公司在交流的时候，因为总会有一些新的想法，那么晚上我就要把这些东西全部都打到计算机里去，因为带了手提电脑，所以我到韩国我到日本每天晚上都在总结韩国的船厂，今天我所参观的船厂它哪些方面比我们强，哪些方面还是不如我们，只要到一个地方我晚上都在做这个笔记，所以应该说等我回来实际上电脑上已经都有了，那么我就把各个船厂尤其是对新船重工当前发展当中和韩国日本船厂差距比较大的一些东西，我把它摞列出来，所以总结了十大差距。

 

孙：如果说我们现在已经是世界第一，那么可能会有一种想法是造船已经发展到头了，但是如果我们全厂的员工都认为我们现在和韩国和日本有差距，那就是说这种差距就是我们新船重工未来发展的一个空间，就是大家都认识到我们还有空间可以发展，而不是发展到头了，/我们就会有动力有信心去缩短这个差距。
 
    孙波所归纳的十大差距大到人员结构，小到钢材利用率，但是所有这些差距归纳起来，体现在中国造船厂在产能与效率上的落后，中国船厂要追赶日韩，首要的任务就是扩大产能提高效率，在孙波的办公桌上，一个为期5年的“提速”计划已经形成。从今年的100万吨，到2005年的180万吨，再到2009年的330万吨，几乎每两年都要把产量提高5成。显然，新船重工已经吹响了提速的号角。
 
    11月12号，新船30万吨船坞扩建工程施工现场响起了喜庆的鞭炮声，大坞扩建工程的最后一道程序——底板浇筑在这一天正式开始。
 
现场采访（记者常华）：现在咱们的大坞向前延伸了多少米？

 

坞：175米，这个大坞建成之后总长就是550米，宽度和原来一样是80米，深度是30米7。

常：这个大坞跟原来旧的大坞联接起来之后，可以在里面同时建造几条船？

坞：同时可以建造像30万吨船一条半船，一条半，整个的效率就提高一倍。
  
    按照新船重工的提速计划，船坞扩建工程将在年底完成。届时，神州第一坞将在新船重工诞生。
 

孙：我们这个整个的扩建是为我们第一个节拍在做的准备工作，那么它的节拍就使我们达到180万吨的能力，我们现在提出来就是硬件投入的同时生产效率必须要提高/因为现在我们中国的船厂包括我们新船重工都在做一些转模的工作，转模工作里面它实际上谈到无外乎四大要素，一个是中间产品成品化，一个是区域造船，一个是   一体化，一个是生产设计建造管理一体化，那么在这四个要素里面不管是区域造船也好，还是    一体化也好，它都充分地去体现了一个造船生产管理的一个精髓，就是 舾装。
 

    在造船界，船体主机设备以外的部件统称为舾装件。目前，日韩等造船企业大多是在船厂以外制造舾装件，然后再同统一拉到船厂，进行总装，这样几乎可以将生产效率提高一倍。大连新船重工虽然从92年开始就建造了自己的舾装厂，但是并未形成规模。如今，按照提速计划，新船重工舾装厂已将厂区面积扩建到11万平方米，并开始按照国际标准，实施规模化生产。对于这一变化，有着多年一线舾装生产经验的董国光感触颇深。

董：过去是很分散的，可能是你一个外籍单位干或者你一个国营的部门干一个车间干，你也干我也干都比较分散的，这样都集中起来了以后，这样集中力量的话从管理方面从生产上的工艺流程，各方面的配套确实有好处。就是设计部门工艺部门的话也在不断地改进，它所经常下来和我们研究，现场的研究设计测量，现在还是比较好的。

 

    随着中间产品成品化渐渐成为世界造船业的发展趋势，设计图纸的精确性也就成为了提高造船效率的必要条件。在新船重工，承担这项艰巨任务的，正是船舶研究所。
 
周：这是我们今年设计的11万吨的图纸，它与我们两年前的设计有着明显的不同，就是图纸尺寸方面更加确定，这是我们在两年以前设计的同类型船的一号船，这样有很多零件存在着尺寸不确定，写着零件的尺寸由现场  定，这样一来就给现场的工作带来了很多的麻烦，工人有时候尺寸不确定他容易干错活，另外他需要去找技术人员来确定这个尺寸，这样现场的整个的工作效率也不高，整体上显示建造的周期控制力不是太好，但现在通过深化设计，例行转模使设计图纸更加细化，不存在不确定的因素，那么使工人拿到这样一张图纸以后，就能完全的按照图纸来进行施工，这个工作起来效率大大提高。
 
杨：各个环节的这种改善最终体现在造船的周期越来越短？

孙：生产效率的提高/能使你的产量扩大，我举一个简单的例子，就是我们现在给中海建造的5600箱，5600箱随着我们生产管理的水平不断提高，最终我们的生产效率也在不断地提高，我们总共是四条船，第一条船几乎就是按照合同期准时地把它交掉的，那么第二条船我们就提前。

杨：提前多长时间？

孙：第二条船提前的时间大概在一个月左右，那么等到第三条船我们就提前了大概两个多月，两三个月，两个半月左右，到了第四条船也就是说我们现在正在建造的，现在整个按照我们的计划是明年的1月10号交船，它的合同期是6月底。

杨：提前了五个月？

孙：6个月，实际上为什么1月10号因为有个元旦黄金周，要没有元旦黄金周的话，我完全可以1月1号，速度造得越来越快。
 
 
第三部分

    越来越多驶向大海的新船让我们看到了大连造船企业提速的脚步，然而，要真正把大连建设成为中国的船舶制造基地，这些又远远不够。
 
专家：从认识上过去我们有个错觉，觉得造船就是造船厂的事，我们跟日本韩国的差距我认为可以从这个语言来表达，就是日本造船韩国造船是全社会造船，我们现在还是造船厂造船，那么就是说在韩国和日本在一个大的造船厂附近它有众多的中小的造船配套企业，那么这些企业它们从各个方面各个行业各个角度为造船厂配套，当然它为造船厂配套的过程中它自己也得到了发展，也取得了企业的效益，实际上作为一个配套企业它的收益在某种方面来讲不亚于造船厂，甚至比造船厂高，所以我们不断是从发展造船这个角度，还是从推动地方经济这个角度，还是从提高企业经济效益这个角度，都应该大力发展船舶配套。

 

杨：那么船舶制作业它的产业的关联度到底有多大？

专：我们一条船的设备和材料占整个成本的65%，你知道这65%就是一种产业链，比如说我一个船的产值是10个亿的话，我这6。5个亿就是一种船舶配套。 
 
    这里是与大连新船重工一墙之隔的大连船用推进器厂，3年前，正是这两家企业，分别扮演了铁扇公主和孙悟空的角色。2000年4月，正在忙于老厂改造的大连船用推进器厂厂长张运祥得知新船重工承接了伊朗5艘VLCC的订单，造船就要用到螺旋桨，一想到这，造了几十年船用螺旋桨的他，立刻感到，机会来了。
 

张（运祥）：当时我去见新厂的孙波孙总的时候，他就讲你目前推进器厂法不具备这个条件，我说我正在改造具备这个条件了，如果将来这个浆生产制造不出来，或者是生产过程中有问题，推进器厂愿意承担经济损失，我也愿意拿脑袋去给你担保。
 
孙：当时张厂长跟我拍胸脯，你只要把这个活给我，我做不了你拿我的脑袋，后来我就跟他开了一句玩笑，我说那行，这个30万吨的螺旋浆如果给不了你，你拿我的脑袋，但是我一旦给了你你干不出来，那我要拿你的脑袋，那么这个当时是互相承诺，都是公司之间的一个互相承诺。

    张运祥和孙波的这份君子协定尽管有一丝调侃的成分，但是两个人都很清楚，这件事情并不是拍脑袋那么简单。
 
孙：最终大家开个玩笑是拿脑袋，他在找我们谈的时候他非常详细得去介绍他整个厂房的建设，包括哪些内容，他的整个计划安排现在已经执行的计划完成情况，包括它最终如何来满足我们的交货期，如何来满足我们的质量要求，他都做了详细的介绍，这样的话给予我们的信心，所以我们最后就改变了我们的态度/，通过价格各方面非常辛苦的谈判，最后我们把整个五条船六个浆，有一个备用的螺旋浆，就是全部放到推进器厂去造了。

杨：他如果不找你们，这个订单？

孙：他如果不找我们的话，可能这个订单就会落到国外去了，就是拿到他那的机会就比较少，那么最终证明他非常成功的把这个浆造出来了，并且船东的评价也非常高，那我想这个应该是我们国内船舶配套企业，应该学习的一种精神吧，当然作为我们船舶船厂也应该不断地持续地去支持我们国内船舶配套业的发展，为什么呢，国家为什么要支持造船，肯定会有人问这些问题，所以这个都是相辅相成的，国家支持造船它是要把造船的产业链延长，拓宽和延长来带动其它相关产业的发展，那么我们国家支持了我们，我们又没有去按照国家的政策产业的导向去支持我们国内的船舶配套业的话，那么我们就觉得好像我们没有完成我们国家的任务，所以这个是相辅相成的一个环。 
 
    6支VLCC螺旋桨的成功出炉，兑现的不仅仅是张厂长当年的承诺，更为大连船用推进器厂树起了一张值得骄傲的名片。如今，这个仅有300多人的船舶配套企业的固定资产已从当年的2700万元一举跃升到1.5亿元，成为国际同行业中一支不可忽视的力量。
 
张：造船的速度都在提速，那么对我们配套企业来讲也有速度问题，因此工厂提出了这么几句话的方针，叫加大产量，缩短周期，提高质量，降低成本，我们螺旋浆配套也在全面提速，我们大推厂目前考虑什么问题，不仅在国内我的工厂产品要领先要争第一，更重要的是去占领国际市场，在国际市场同行业当中我们想用三到五年的时间，变成世界一流的螺旋浆厂，这是工厂目标。
 
    大连船用推进器厂靠着执著打开了自己的一片天地，而纵观大连众多船舶配套企业，真正能像船用推进器厂这样为大船配套的还屈指可数。

杨：我们现实的船舶配套能力到底有多大？

 

专：不是一般的低，应该说作为大连作为我们船厂的配套率我个人粗浅估计可能不到30%，现在日本的配套率已经达到95%以上，韩国也在85%以上，我们全国的配套率可能能在40%左右，就像我们大连这么重要一个造船基地，比全国平均水平还低。

杨：那么应该从哪几个方面来着手，提高这个造船的配套能力？

专：造船配套一个是从机制体制上我们这种配套有大厂，但是更多的是中小配套厂，/过去我们完全从行政的角度要造船厂把这些中间产品列成名系拿出来，然后由国家某个部门去进行构划规划，或者去进行选取一些个中小型的配套企业去为之配套，这个做法有一定的作用，但从深层次的从市场规律来讲，光靠这个不够，必须有企业本身的内在的需求和积极性。

杨：靠市场的动力？

专：靠市场的动力，因为这个方面主要是中小企业要从这里发展，你不要等到造船厂的送给你这个活去干，你自己要钻进去，去研究造船厂它的市场行为经营行为。我举个例子就像孙悟空钻到铁扇公主的肚子里，它钻进去以后它就是进入船厂的各个领域，它了解船厂，了解船厂的能力，了解船厂的需求，了解船厂的生产习惯，了解船厂的各种需要，那么它就有的放矢的为船厂服务，那船厂它就能接受这个事实。
 
    目前，中国造船行业市场前景广阔。2002年，全国承接的船舶订单为八百五十七万载重吨，创下了历史最高纪录。自从进入21世纪以来，世界原油运输业从萧条中复苏，大型游船订单激增。与此同时，全球商船平均船龄已达23年，产品急需更新换代。现在，中国船舶接单量紧跟韩国、日本之后，位居世界第三，主要船厂订货充足，大多持有两、三年的订单，基本摆脱了生产被动的局面。面对世界造船黄金时期，如果大连船用配套企业能够同步发展，那么大连大连真正成为中国造船基地的日子将不再遥远。
 
杨：现在国外日韩船厂的激烈竞争，那么在国内也有很多城市像上海他也提出要建设船舶制造基地，那么在这种形势下大连如何保持自己在国内中的地位？

孙：我们提出来的就是新船重工始终站在中国造船工业的最前列，并随着中国成为世界第一造船大国而进入世界先进的造船企业行列，中国在前年我们的造船的比例是8%，那么到了去年02年我们就发展到了15%，那么到了今年我想肯定会高于15%，这个速度非常快，所以不管是15%也好，还是8%也好，还有80%多的订单份额是在国外，在日本在韩国在欧洲，所以如果假如说通过大连这块的造船发展，通过上海这一块的造船发展，通过广州的造船发展使中国的整体的造船能力得到不断地提高，世界船东对整体的中国造船水平得到认可，那么我想只要增加10%，我们总量就扩大了，所以我想中国各个船厂包括我们新船重工，首先在市场经营方面眼睛要向外，我们要和韩国和日本的船厂要竞争，那么第一条就是我们要缩短和他们的距离，所以这个我想上海也好还是其它城市也好，在发展造船方面，我想新船重工我们的理念始终站在中国造船工业的最前列，现在我们是在最前列，到了09年我们仍然还要站在最前列，所以我想我们有信心达到这个目标。